網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)為什么會(huì)推出？

無車承運(yùn)人試點(diǎn)的誕生環(huán)境

1）行業(yè)環(huán)境

網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)是無車承運(yùn)人的延伸，所以我們了解網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)必須要了解無車承運(yùn)人。由于我國擁有全球最大的公路物流市場，但貨運(yùn)行業(yè)參與者極其分散，產(chǎn)業(yè)鏈條長、環(huán)節(jié)多，導(dǎo)致流通效率低、成本高，實(shí)現(xiàn)存量資源的社會(huì)化轉(zhuǎn)變與閑置車輛最大化利用，成為迫切的需求。2015年以前貨主和司機(jī)之間是沒有太多的直接合作關(guān)系，更多的依托信息戶和三方，但在集約化管理這塊主要是園區(qū)信息市場和區(qū)域信息系統(tǒng)。司機(jī)和貨主間需要一個(gè)快速安全連接的通道，這是市場上的急需要解決的問題，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的到來加上當(dāng)時(shí)互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)當(dāng)時(shí)風(fēng)生水起，滴滴模式大行其道，覺得什么行業(yè)都可以顛覆，國外的CH Robinson也成了被效仿的對象，于是貨運(yùn)行業(yè)被盯上了�；ヂ�(lián)網(wǎng)+物流 順勢而生。2015年至2018年間車貨匹配平臺(tái)戰(zhàn)爭大爆發(fā)，滿天的補(bǔ)貼讓信息戶和司機(jī)每天都覺得天上餡餅真多，很多套路就出來了，甚至不專心干業(yè)務(wù)了，專心研究如何得到補(bǔ)貼。最終這些平臺(tái)能叫得上的名字不到3個(gè)，但即使撐到最后也發(fā)現(xiàn)司機(jī)的錢不好摳，貨主的錢更不好弄，只能收信息費(fèi)或會(huì)員費(fèi)，走上了被顛覆掉的物流市場的服務(wù)模式，互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)通過信息流快速聚合能在一定的時(shí)間段形成行業(yè)壟斷，壟斷是每個(gè)平臺(tái)開創(chuàng)時(shí)的想法，通過壟斷獲取分配權(quán)利益。

觀點(diǎn)：互聯(lián)網(wǎng)及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷演化，做為經(jīng)濟(jì)主動(dòng)脈的物流一定是需要進(jìn)化，公路貨運(yùn)雖然是鏈條長，極度分散，不好標(biāo)準(zhǔn)的領(lǐng)域，但通過移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)成熟應(yīng)用（4G） ，電商的帶動(dòng)（多需求小批量），產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級（高效協(xié)同）等促使下，車貨匹配解決了當(dāng)時(shí)的問題，在集約化、高效協(xié)作，資源調(diào)配上有明顯的作用。這也是早期的無車承運(yùn)人做的非常大的貢獻(xiàn)。

2）政策環(huán)境：

2015年9月18號，國務(wù)院辦公廳發(fā)布了《國務(wù)院辦公廳關(guān)于推進(jìn)線上線下互動(dòng)加快商貿(mào)流通創(chuàng)新發(fā)展轉(zhuǎn)型升級的意見》（國辦發(fā)〔2015〕72號），明確要求“鼓勵(lì)依托互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的無車承運(yùn)人發(fā)展”。

2016年3月23日，財(cái)政部、國家稅務(wù)總局發(fā)布了《關(guān)于全面推開營業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)的通知》（財(cái)稅〔2016〕36號），規(guī)定了“無運(yùn)輸工具承運(yùn)業(yè)務(wù)，按照交通運(yùn)輸服務(wù)繳納增值稅。無運(yùn)輸工具承運(yùn)業(yè)務(wù)，是指經(jīng)營者以承運(yùn)人身份與托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸服務(wù)合同，收取運(yùn)費(fèi)并承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任，然后委托實(shí)際承運(yùn)人完成運(yùn)輸服務(wù)的經(jīng)營活動(dòng)”，為無車承運(yùn)企業(yè)開展運(yùn)輸服務(wù)明確了稅法依據(jù)。

2016年4月6日李克強(qiáng)總理主持國務(wù)院常務(wù)會(huì)議提出的打造智慧物流體系，要求：破除營商環(huán)境的“軟制約”，開展允許無車企業(yè)從事貨運(yùn)的試點(diǎn)。

2016年4月15日國務(wù)院辦公廳《關(guān)于深入實(shí)施“互聯(lián)網(wǎng)+流通”行動(dòng)計(jì)劃的意見》（國辦發(fā)〔2016〕24號），在第八條中再次明確“組織開展道路貨運(yùn)無車承運(yùn)人試點(diǎn)工作，允許試點(diǎn)范圍內(nèi)無車承運(yùn)人開展運(yùn)輸業(yè)務(wù)”。

2016年7月26日下發(fā)了發(fā)改經(jīng)貿(mào)[2016]1647號文《“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流實(shí)施意見》，其中第九條明確指出“結(jié)合全面推開營改增試點(diǎn)，創(chuàng)新財(cái)稅扶持方式，落實(shí)好無運(yùn)輸工具承運(yùn)業(yè)務(wù)按照交通運(yùn)輸服務(wù)繳納增值稅政策，研究完善交通運(yùn)輸業(yè)個(gè)體稅人異地代開增值稅專用發(fā)票管理制度�！�

2016年9月1日，交通運(yùn)輸部下發(fā)了交辦運(yùn)〔2016〕115號《關(guān)于推進(jìn)改革試點(diǎn)加快無車承運(yùn)物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》，決定在全國開展道路貨運(yùn)無車承運(yùn)人試點(diǎn)工作。意見中明確“協(xié)調(diào)解決增值稅征管中開票資格、進(jìn)項(xiàng)抵扣、額度監(jiān)管等實(shí)際問題，規(guī)范試點(diǎn)企業(yè)納稅行為，強(qiáng)化稅收監(jiān)管，防范稅收風(fēng)險(xiǎn)�！�

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部分無車承運(yùn)人為什么成為開票平臺(tái)？

一）營改增后增值稅發(fā)票成為硬通貨：實(shí)施“營改增”后，對物流業(yè)由原來“全額征收”的營業(yè)稅改為“環(huán)環(huán)征收，稅不重征”的增值稅，打通了第二、三產(chǎn)業(yè)間的增值稅抵扣鏈條，改變了原先每流轉(zhuǎn)一次都要全額納一次稅的格局，更是突破了長期以來物流行業(yè)出于節(jié)稅而考慮的做大做全的經(jīng)營模式

貨主以前只需交營業(yè)稅，營改增后增值稅抵扣鏈條必須要承運(yùn)物流公司提供可抵扣的增值稅發(fā)票，2011年?duì)I改增試點(diǎn)以前，物流運(yùn)輸企業(yè)繳納的是營業(yè)稅，營改增以后，因?yàn)樵鲋刀惏l(fā)票變成了硬通貨，上游企業(yè)拿到這個(gè)票，可以直接用于自身的抵扣，從原來對于發(fā)票的無所謂變成了剛需，而物流運(yùn)輸企業(yè)向下只有油和買車的發(fā)票可以起到實(shí)質(zhì)性的抵扣進(jìn)行降低稅負(fù)，絕大部分物流運(yùn)輸企業(yè)是不直接持有運(yùn)力資產(chǎn)的，所以就只有油可以抵扣，而油的發(fā)票獲取本身就不容易，也需要成本，而且滿打滿算，就算按照35%的比例做油的抵扣，也只能將稅率降低不到一半。

要是再加上貨票的成本，企業(yè)自身開出增值稅專用發(fā)票肯定是不合算的，營改增之后，增值稅率如果降不下來那是要貼進(jìn)本來就很低的毛利，大部分物流運(yùn)輸企業(yè)的毛利都在20個(gè)點(diǎn)以下，而稅率影響基本在2到3以上，這個(gè)比例是非常嚇人，甚至影響企業(yè)發(fā)展。所以找第三方合規(guī)合法開票這是個(gè)剛需，因?yàn)橹挥羞@個(gè)方式才能根本性降低企業(yè)自身承擔(dān)的稅負(fù)率，物流運(yùn)輸企業(yè)是非常不容易的。

二）外協(xié)運(yùn)力結(jié)算問題：

外協(xié)車輛對于任何一家物流運(yùn)輸企業(yè)都會(huì)用得到的，只是多少而已，因?yàn)橥鈪f(xié)用車的運(yùn)價(jià)，是非常不好控制的，另外一個(gè)，就是如何給司機(jī)付運(yùn)費(fèi)的問題，如果這部分也是要作為應(yīng)稅收入的話，因?yàn)樗緳C(jī)本身是提供不了發(fā)票的，實(shí)操中面臨的就不只是這部分業(yè)務(wù)怎么降低稅點(diǎn)的問題，而是因?yàn)樗緳C(jī)沒辦法提供稅局認(rèn)可的收款票據(jù)。導(dǎo)致企業(yè)帳都做不平了，甚至導(dǎo)致這部分成了企業(yè)所得進(jìn)而承擔(dān)企業(yè)所得稅的，當(dāng)然肯定不可能按照這種方式去處理，但是如何將企業(yè)在帳上的錢付給個(gè)體司機(jī)，這就成了并發(fā)性問題，現(xiàn)實(shí)操作中企業(yè)都是用一些非稅收入獲得的現(xiàn)金在處理，稅點(diǎn)再另外想辦法，另外就是用一些私帳來做騰挪，但是現(xiàn)在國家對于私帳參與企業(yè)經(jīng)營活動(dòng)的管控已經(jīng)非常嚴(yán)了，這個(gè)口子也在逐步收緊中，營改增后非稅收入其實(shí)是大幅度降低的，所以對于大部分企業(yè)而方，找第三方開票，來解決，和司機(jī)之間公對私付款的問題，也成了剛需，綜合上面兩個(gè)剛需加上無車承運(yùn)人政策，也是這個(gè)時(shí)代背景下出生的，也是這個(gè)時(shí)代背景下出生的，業(yè)內(nèi)大部分人直接就把無車承運(yùn)人和開票等同一起。

三）作為平臺(tái)方開票得到哪些利益

政策紅利：平臺(tái)業(yè)務(wù)具有跨區(qū)域性，所以帶來和稅金效應(yīng)是非常龐大的，在對缺乏稅收的地方，這是很有吸引力，在稅返上也進(jìn)行大力支持。

附加產(chǎn)品：由于業(yè)務(wù)流較大，業(yè)務(wù)鏈條涉及的金融、油、保險(xiǎn)等都可以切入進(jìn)去。

真實(shí)數(shù)據(jù)：由于無車承運(yùn)人對訂單真實(shí)有效性和三流一致性有要求，所以以前求之不得的貨主信息、車輛信息等都可以打包進(jìn)來，并且形成的是實(shí)實(shí)在在并合規(guī)的交易數(shù)據(jù)，整體數(shù)據(jù)非常好看。

平臺(tái)孵化：經(jīng)過無車承運(yùn)階段的摸索，有一定的盈利模式，進(jìn)行對下游方進(jìn)行孵化，協(xié)助他們申報(bào)平臺(tái)、提供系統(tǒng)等更進(jìn)一步構(gòu)造一個(gè)緊密的協(xié)作體系。

觀點(diǎn)：  2016年無車承運(yùn)人試點(diǎn)政策頒布后，首期拿了試點(diǎn)牌照的企業(yè)絕大部分是觀望狀態(tài)，雖然行業(yè)討論很熱，但具體怎么操作是沒有很好的先前模式和定論的，具有一定時(shí)機(jī)特性，部分車貨匹配平臺(tái)迅速找準(zhǔn)切入點(diǎn)進(jìn)行探索，在物流運(yùn)輸企業(yè)自身稅務(wù)壓力和政策環(huán)境下，最終最先能解決的就是發(fā)票的開具問題，目前針對網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)推出也正在重視這個(gè)問題，將會(huì)迎來更嚴(yán)格的真實(shí)性檢驗(yàn)，希望能得到更好的解決。經(jīng)過三年的試點(diǎn)，整體在市場起到的作用是利大于弊的。

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網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)還能干什么？

一）補(bǔ)缺公路運(yùn)輸數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)

在技術(shù)創(chuàng)新方面，國家一直鼓勵(lì)利用大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、衛(wèi)星定位、人工智能等技術(shù)整合資源；鼓勵(lì)應(yīng)用多式聯(lián)運(yùn)、甩掛運(yùn)輸和共同配送等運(yùn)輸組織模式；鼓勵(lì)在其他運(yùn)輸領(lǐng)域上，如鐵路、水運(yùn)、航空，來實(shí)現(xiàn)規(guī)�；�、集約化運(yùn)輸生產(chǎn)。

國外大型的貨運(yùn)物流平臺(tái)企業(yè)和第三方物流企業(yè)，都會(huì)把多式聯(lián)運(yùn)作為構(gòu)筑企業(yè)核心競爭力的努力方向，國內(nèi)的物流企業(yè)也完全具備了這些條件。

無論是交通運(yùn)輸部還與發(fā)改委出臺(tái)的政策文件，都把無車承運(yùn)拓展多式聯(lián)運(yùn)作為重點(diǎn)鼓勵(lì)方面。隨著改革的深入，未來在政策方面不會(huì)有很多的政策障礙。未來企業(yè)只要擁有了無車承運(yùn)的資質(zhì)，就可以來做其他的多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。

二）構(gòu)建貨運(yùn)監(jiān)管體系使行業(yè)有序發(fā)展

運(yùn)營隊(duì)伍有準(zhǔn)入許可，年度審驗(yàn)，行政處罰，表現(xiàn)情況是主體眾多、經(jīng)營分散、高流動(dòng)性，最終造成的結(jié)果是超限超載、違法違規(guī)、非誠信經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)有運(yùn)力資格審查，在線誠信考核，統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，，表現(xiàn)的情況是718的經(jīng)營業(yè)戶，1389萬輛貨車，2138萬的從業(yè)人員。能夠通過市場化手段約束企業(yè)行為。

三）對企業(yè)對行業(yè)降本增效

去中間化和扁平化；縮短交易流程和環(huán)節(jié)；降低層層轉(zhuǎn)包的成本，溝通承托雙方的信息；促進(jìn)資源整合銜接；降低車輛等待時(shí)間；降低車輛空駛，當(dāng)前整體物流成本偏高，其最大價(jià)值在于“去中間化環(huán)節(jié)”。但由于中間環(huán)節(jié)過多，貨主與貨車司機(jī)間溝通不流暢且信息銜接不上。網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)模式的在應(yīng)用上進(jìn)行了創(chuàng)新，更是將創(chuàng)新與運(yùn)力競價(jià)機(jī)制結(jié)合。用大數(shù)據(jù)解決存在的運(yùn)力問題，用競價(jià)機(jī)制解決運(yùn)費(fèi)的問題。通過“運(yùn)費(fèi)競價(jià)機(jī)制”，讓貨主發(fā)單，司機(jī)自主報(bào)價(jià)，徹底打破原有的“熟人交易”與“區(qū)域化市場壁壘”，把運(yùn)費(fèi)定價(jià)權(quán)交還給市場，從而使物流價(jià)格合理透明，極大限度地降低貨運(yùn)成本。同時(shí)可邀請眾多物流企業(yè)成為成為合作伙伴，整合全國的貨運(yùn)資源，為貨主、貨車司機(jī)提供了直接溝通的渠道，去掉中間環(huán)節(jié)，運(yùn)價(jià)自然下降。

四）轉(zhuǎn)型發(fā)展的需要

分散經(jīng)濟(jì)粗放發(fā)展需要變成集約組織資源整合。分散和粗放發(fā)展模式下，個(gè)人、單車運(yùn)營模式的效率已經(jīng)發(fā)揮到極致，而受貨源、成本、風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)等因?yàn)橛绊�，發(fā)展模式已經(jīng)難以為繼。依托移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)-網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的出現(xiàn)使得對零散運(yùn)力、貨源的集約組織和整合成為可能，將有效帶動(dòng)貨運(yùn)行業(yè)的集約發(fā)展。

五）規(guī)范大平臺(tái)優(yōu)勢更加凸顯

規(guī)范開放的市場環(huán)境下，大小企業(yè)同一起跑線，小企業(yè)也將面臨合規(guī)成本提升和行業(yè)監(jiān)管，已經(jīng)做好合規(guī)規(guī)范的大平臺(tái)發(fā)展將是利好。

運(yùn)營規(guī)范，內(nèi)控扎實(shí)的企業(yè)將借勢擴(kuò)大規(guī)模優(yōu)勢和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，從激烈的競爭中脫穎而出，成長為新一代巨頭。

通過業(yè)務(wù)或股權(quán)的開放戰(zhàn)略合作，與物流業(yè)不同供應(yīng)商建立全方位的協(xié)作，共同探索開發(fā)多式聯(lián)運(yùn)、倉儲(chǔ)、車后、供應(yīng)鏈金融等多元化綜合服務(wù)能力，構(gòu)建服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，向貨主企業(yè)提供全面的供應(yīng)鏈可視化管理，持續(xù)改善供應(yīng)鏈管理效率。

六）形成跨平臺(tái)運(yùn)力信用體系

信用體系直接受益是司機(jī)群體和貨主企業(yè)，運(yùn)用大數(shù)據(jù)積極推進(jìn)跨領(lǐng)域、跨平臺(tái)、跨部門數(shù)據(jù)共享開放，營造誠信運(yùn)力整體環(huán)境。